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Haro necesitaría un vehículo similar al anterior para cubrir el servicio de autobús urbano

Un vehículo con una autonomía igual o superior a los 160 kilómetros en conducción real, una longitud máxima de 7,5 metros y capacidad para un máximo de 28 pasajeros y 12 asientos
Autobús urbano

Es lo que, al menos, se deduce del estudio presentado al Ayuntamiento de Haro para el restablecimiento del servicio de autobús urbano: un vehículo diésel o eléctrico, pero de «similares características a las ofrecidas por el anterior concesionario que circulaba con un Mercedes».

Esto es, un microbús financiado por la autoridad de Transporte, de nueva adquisición, con una autonomía igual o superior a los 160 kilómetros en conducción real, una longitud máxima de 7,5 metros y capacidad para un máximo de 28 pasajeros y 12 asientos, algunos de ellos especialmente diseñados para personas con movilidad reducida.

Salvo en el caso de optar por la quinta de las alternativas que se ofrecía al definir el servicio, y que contemplaba la puesta en marcha de un autocar o tren turístico, porque sería necesario incorporar a la dotación del mismo un segundo vehículo.

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De aceptar esa posibilidad, el estudio elaborado por la consultora Alomon «analiza el coste de un tren turístico diseñado para recorridos en zonas residenciales y de cascos históricos en las ciudadaes, creando una forma divertida de conocer los lugares y que, al mismo tiempo, reúne ocio e información sobre lugares estratégicos para turistas y residentes. Este tipo de vehículos simulan un tren antiguo, si bien bajo de manda se puede modificar la estética», sin afectar a sus especificaciones, como reflejaba el informe presentado al Consistorio.

Vehículo eléctrico o de combustión

En máquina se requeriría una potencia mínima de 121,5 kilovatios alimentada por gas licuado (autogás) que emite menos contaminantes que el resto de carburantes, capacidad para alcanzar los 24 kilómetros por hora de velocidad máxima, suspensión neumática, tracción 4×4, dos vagones con 56 plazas y un ancho de dos metros.

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El dedicado en exclusiva a la realización de cualquiera de los recorridos que se pusieron sobre la mesa, dejando claro que el más apropiado parece que se realizó hasta marzo de 2020, debería disponer de suficiente solvencia como para completar a lo largo del año una media de 45.000 kilómetros, de incluirse en el calendario del servicio todos los festivos del año y ningún servicio a demanda de los usuarios.

Sobre todo si se incluye en ese itinerario paradas como las del Barrio de la Estación, el polígono agroalimentario de la carretera de Casalarreina, el polígono de Fuente Ciega y la Atalaya, que sumaría, por este mismo orden, 2,63, 1,38, 2,09 y 0,7 kilómetros más al circuito.

Se supone que el conductor realizaría, tomando como referencia esa alternativa, 14 horas de lunes a viernes, con tres cuartos de hora para ‘toma y deje’, recogiendo en su horario anual 246 días y 3.629 horas que, una vez tasada cada una de ellas supondría un desembolso, sólo por este concepto, de 66.901 euros.

La inversión para adquirir el vehículo sería mucho mayor. El informe que incluye en cuenta los costes de amortización, seguros, tasas e impuestos y el coste financiero habla de un desemboloso ligeramente superior a los 170.000 euros, de adquirirse un vehículo y máquinas de venta similares a los de la anterior empresa concesionaria, que podrían elevarse en otros 10.000 de aceptarse la prestación del servicio a demanada en alguno de los circuitos, reduciendo ese capítulo a los 3.000 euros.

De optarse por la adquisición de un vehículo eléctrico, el gasto sería de 160.000 euros, con costes fiscales de 664 euros al año (Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros), de 1.725 por la póliza de seguros y una tasa del 3,3 % de interés por la repercusión de su financiación por un período de cinco años.

Más puntuación para las empresas que ofrezcan vehículos menos contaminantes

De sumar a estas partidas todos los gastos que garantizan la prestación del servicio público (promoción, personal de tráfico, instalaciones, limpieza del vehículo y demás), y el margen de beneficio industrial que se cifra en el 12,5 % y el 8 %, el coste real del urbano sería de un máximo de 132.000 euros, muy por encima de los ingresos previstos.

Así, la aportación municipal rondaría entre los 112.658,48 y los 117.885,68 para el recorrido circular y en el caso de que se quisiera añadir un autobús turístico, la aportación adicional sería de 100.953,59 euros. Además, teniendo en cuenta que el bus elegido para el circuito urbano puede ser eléctrico o híbrido, sería necesario tener en cuenta que esto supondría «un mayor coste para el concesionario», pero recuerdan a través del mismo informe que existen subvenciones asociadas a este tipo de vehículos, «por lo que en el pliego de condiciones debería darse más puntuación a aquellos operadores que ofrezcan vehículos menos contaminantes».

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